In schwierigem Fahrwasser

Trotz voller Auftragsbücher manövriert die deutsche Güterschifffahrt     durch schwieriges Fahrwasser. Während zunehmend mehr Güter auf den     Wasserstraßen befördert werden, investiert die Regierung nicht genügend     Geld, um die Infrastruktur zukunftsfähig auszubauen.

Mit der Folge, dass viele Schleusen zu     kurz, Dutzende Brücken zu niedrig und zahlreiche Flüsse zu flach sind für     voll beladene Güterschiffe.

„Dadurch können viele Teilstrecken von     modernen Frachtschiffen schlichtweg nicht passiert werden“, bedauert Jens     Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen     Binnenschifffahrt (BDB). Seine Kritik gilt vor allem dem Vorhaben von     Verkehrsminister Peter Ramsauer, Flüsse und Kanäle je nach Frequentierung     zu unterscheiden. Danach sollen nur viel befahrene Flüsse ausgebaut werden,     alle anderen Strecken erhalten lediglich Zuschüsse zum Substanzerhalt. Für     Jens Schwanen eine rückwärtsgewandte Strategie: „Mit diesem Vorhaben     begrenzt die Regierung das Wachstum der deutschen Güterschifffahrt,     insbesondere in Ostdeutschland.“

Angesichts der steigenden Transportmenge erscheint dieses Unverständnis     nachvollziehbar. Wurden im Jahr 2009 noch 204 Millionen Tonnen Güter auf     deutschen Wasserstraßen transportiert, waren es 2011 bereits 222 Millionen     Tonnen und die Prognosen für das laufende Jahr klingen verheißungsvoll:     Verkehrsexperten erwarten, dass der Transport auf dem Wasserweg um weitere 5     Prozent zunimmt. Mit 2644 Frachtern ist die deutsche Binnenschiffsflotte     nach den Niederlanden die zweitgrößte in Europa, mehr als 5800 Menschen     leben und arbeiten hierzulande auf dem Wasser.

Einer von ihnen ist Albrecht Scheubner. Als Partikulier (selbstständiger     Schiffer) steuert er mit seinem eigenen Frachtschiff, der wuchtigen MS     Jenny, die deutschen Wasserstraßen rauf und runter. Scheubner ist seit fast     50 Jahren im Geschäft und noch immer fasziniert von seinem Job: „Ich     genieße es, wenn stundenlang die Landschaft an mir vorbeizieht. Nur das     Brummen des Motors, sonst nichts.“ Oft bringt er so 14 bis 16 Stunden zu,     hört Musik, telefoniert mit Freunden oder hängt einfach nur seinen     Gedanken nach. Von einer Reederei erhält der Würzburger regelmäßig Aufträge,     für die er jeweils eine Provision erhält – dennoch blickt Scheubner     skeptisch in die Zukunft: „Das ist ein ungewisses Geschäft.“ Den     Unternehmer bekümmern die zaghaften Investitionen der Politik in die     Wasserstraßen ebenso wie die mangelnde Anerkennung. „Die Regierung gibt     uns Güterschiffern keine Rückendeckung“, bedauert Scheubner. „Als     Partikulier habe ich das Gefühl, weder gewollt, noch von Bedeutung zu     sein.“

Dabei ist die Güterschifffahrt als Wirtschaftsfaktor alles andere als     unbedeutend. Ein Beispiel: Die Bahn verfügt mit einem 34 000 Kilometer     langen Gleisnetz zwar über die vierfache Streckenlänge, transportiert aber     jährlich nur ein Drittel mehr Güter als die Binnenschifffahrt. Im     Vergleich mit dem LKW zeigt sich der offensichtlichste Vorteil von     Frachtschiffen, nämlich das enorme Fassungsvermögen. Um eine Schiffsfracht     von 3000 Tonnen über die Fernstraßen auszuliefern, müssten 150 LKWs     beladen werden.

Deswegen eignet sich die Güterschifffahrt ideal für den Transport von     Massengütern wie Baustoffe, Erden, Kohle oder Düngemittel – ebenso für     übergroße Maschinenteile oder Rotorenblätter von Windkraftanlagen. Mit     dem Transport solcher Güter hat die Branche über Jahre hinweg ihren Platz     im deutschen Transportverkehr gefestigt. Im Jahr 2011 lag der Verkehrsanteil     der Güterschifffahrt bei 12,6 Prozent; der LKW-Verkehr kam auf 68, die Bahn     auf 19,4 Prozent.

Dass die Schifffahrt angesichts des stetig wachsenden Güterverkehrs einen  unverzichtbaren Baustein der deutschen Logistik darstellt, weiß auch die Politik. Deswegen hatte die neue Regierung 2009 in ihrer Koalitionsvereinbarung festgehalten, dass die Bundeswasserstraßen verstärkt mit Investitionsmitteln bedacht und ausgebaut werden sollen. Während diese     Absicht zuvorderst auf wirtschaftlichen Interessen basiert, ist eine ähnlich     lautende Forderung des überparteilichen Nachhaltigkeitsrates rein ökologischer     Natur. Danach sollten bis 2015 mehr Transporte von der Straße auf     Wasserwege verlagert werden, um den emissionsstärkeren LKW-Verkehr einzudämmen.

So gut die Absichten auch waren, so schnell hat Bundesverkehrsminister Peter     Ramsauer sie wieder über Bord geworfen. Kaum war das Geld in der     Staatskasse knapp, ruderte er zurück und beschied nur noch den     hochfrequentierten Wasserstraßen einen Investitionsbedarf. Jens Schwanen     vom Binnenschifferverband kann diese Kehrtwende nicht nachvollziehen: „Das     ist Politik nach Kassenlage, die nur möglich ist, weil wir keine so starke     Lobby wie die Bahn haben.“

09.06.2012/ JANA MARIE SEIFRIED

Quelle: Südkurier

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